Marek Marcola, podróżnik, autor bloga „przez6kontynentów.pl”

Panama kojarzy się z Kanałem Panamskim, który od 1914 roku wydatnie skraca drogę morską w wielu relacjach, np. z jednego wybrzeża USA na drugie. To sprawia, że armatorzy są skłonni słono płacić, byle tylko nie płynąć dookoła Ameryki Południowej.

Czy to przypadek, że hiszpański żeglarz i awanturnik Vasco Núñez de Balboa, jako pierwszy Europejczyk po dwudziestu latach od pierwszej wyprawy Krzysztofa Kolumba dotarł na drugi brzeg Ameryki w okolicach dzisiejszego Kanału Panamskiego? W liście do króla Hiszpanii pisał: „Indianie twierdzą, że jest inny ocean, oddalony o trzy dni drogi stąd […] mówią, że ocean ten jest bardzo wygodny do podróżowania łodzią, ponieważ jest zawsze spokojny. […]”.

Balboa nadał oceanowi nazwę Wielkiego Morza Południowego (hiszp. Mar del Sur) i proklamował go własnością króla Hiszpanii. Dziś oficjalnie nosi nazwę Oceanu Spokojnego.

Od Atlantyku do Pacyfiku i odwrotnie

Hiszpanie szybko zauważyli korzyści, jakie może przynieść wąski pas lądu rozdzielający dwa oceany. Zwłaszcza, kiedy na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej odkryli bogate złoża srebra. Już pod koniec XVI wieku, jedna z dwóch hiszpańskich flot, liczących po kilkadziesiąt statków, wypływających dwa razy do roku z Sewilli, przypływała do Panamy. Na statkach przewożono kolonizatorów, zwierzęta, narzędzia rolnicze i wszystko co było niezbędne do życia w Nowym Świecie.

Z powrotem statki zabierały towary z hiszpańskich kolonii, a zwłaszcza srebro z Potosi. Transportowano je z głębi lądu karawanami na grzbietach lam i mułów na wybrzeże Pacyfiku, do Limy. Stamtąd statkami transportowano je do Panamy, gdzie odbywały 50-kilometrową lądową podróż na wybrzeże atlantyckie. I tak trwało to blisko dwa wieki, zanim na północy Ameryki nie wyrosła gospodarcza potęga Stanów Zjednoczonych, a wraz z nią konieczność transportowania ludzi i towarów ze wschodniego wybrzeża USA do zachodniego, zwłaszcza, że wybuchła gorączka złota w Kalifornii. Pokonanie 4 tys. km lądem, przy ówczesnej sieci dróg nie było łatwe. Transport morski, choć dłuższy był lepszym i tańszym rozwiązaniem. Wystarczyło tylko w Panamie pokonać wąski kawałek lądu (…)

Kanał nie przecina, jak się powszechnie uważa, przesmyku ze wschodu na zachód. Biegnie na południe od swojego wejścia w Colón po stronie Atlantyku przez śluzy Gatún do punktu w najszerszej części jeziora Gatún; następnie skręca ostro na wschód i biegnie na południowy wschód, aż do Zatoki Panamskiej po stronie Pacyfiku.

Statki przepływające z Atlantyku na Pacyfik, wpływają do kanału podejściowego w zatoce Limón. Po 17 km docierają do trzech śluz, które podnoszę statki na wysokość 26 m do jeziora Gatún. Po przepłynięciu jeziora statki trafiają do kolejnych śluz, które opuszczają je do poziomu jeziora Miraflores, na wysokości 16 m nad poziomem morza, a po przepłynięciu jeziora do kolejnych dwustopniowych śluz, gdzie są opuszczane do poziomu morza. Ostatnim odcinkiem kanału jest pogłębione przejście o długości ponad 11 km, przez które statki wpływają na Pacyfik.

Budowa kanału pochłonęła życie, według różnych źródeł, od 5609 do ok. 20 tysięcy ludzi. Przy projekcie zatrudnionych było ponad 40 000 osób, głównie robotników z wysp Barbados, Martyniki i Gwadelupy, chociaż wielu inżynierów, administratorów i wykwalifikowanych handlowców pochodziło ze Stanów Zjednoczonych.

W 1916 roku przez kanał przepłynęło 807 statków. Rekordowy był rok 1970, w którym przepłynęło 15 523 statków. Potem liczba statków spadła, za to wzrósł tonaż przewożonych towarów, którego głównymi składnikami są samochody i inne pojazdy silnikowe, produkty ropopochodne, zboża oraz węgiel i koks. Po ostatnich przebudowach przez kanał przepływa ok. 14 tys. statków, a wkrótce ten ruch ma się podwoić. Kanał przynosi rocznie 2 mld dol. przychodu, co stanowi 3% panamskiego PKB.

Amerykańska obecność

Traktaty z USA były od początku kością niezgody. Amerykanie otrzymali 16 km pas dzielący Panamę na dwie części, który był faktycznie amerykańską kolonią (…)

W kolejnych traktatach ograniczano prawa USA w strefie, ale nawet po jej zniesieniu i przyznaniu pełnej suwerenności nad kanałem Panamie, USA zapewniły sobie obecność wojskową w regionie. Kiedy interesy USA były zagrożone, interweniowało wojsko, jak w latach 1989-1990, kiedy obalono dyktatora Manuela Noriegę, a na terenie bazy lotniczej Howard zaprzysiężono nowego prezydenta Panamy, Guillermo Endarę (…)

Obecnie Panama jest drugim po Szwajcarii co do wielkości centrum bankowym na świecie i drugim, co do wielkości obok Hongkongu centrum międzynarodowej dystrybucji i handlu. W wolnej strefie Panamy działa 1500 międzynarodowych przedsiębiorstw typu import/eksport. Panamska giełda jest największa w Ameryce Środkowej i Południowej. Nie bez przyczyny uważa się, że jest jednym z największych „rajów podatkowych”.

Wszystkie kraje Ameryki Centralnej zapatrzone są w Stany Zjednoczone, starając się czerpać stamtąd wzorce, jak np. oznakowanie dróg. Ale w tym zapatrzeniu bezapelacyjnie przoduje Panama. Widać to najwyraźniej w mieście stołecznym. Tak, jak w Ameryce centrum porasta las wieżowców, z których aż 23 mają ponad 200 metrów wysokości. Czy to dużo? Dla porównania: Nowy Jork ma 74 takie budynki, Londyn 6, a Warszawa 1.

Do tego dochodzi iście amerykańska plątanina dróg szybkiego ruchu, estakad i mostów, w tym obwodnica umieszczona na słupach nad wodami Pacyfiku. Po tych drogach krążą również taksówki malowane na żółto, jak nowojorskie. Tyle że flota miejscowych aut pochodzi z Azji, gdyż pewnie były tańsze. W tym wszystkim jest jednak pewien dualizm, gdyż ta niby do szpiku kości amerykańska Panama jest ograniczona jedynie do stolicy i ciągów wzdłuż głównych dróg, tudzież obszarów odwiedzanych przez cudzoziemców. Gdzie indziej niewiele różni się od biednej Nikaragui (…)

Cały artykuł przeczytacie w wydaniu 3/2023 „Geografii w Szkole”